Posts Tagged ‘public transportation’

HUANIAO PORT PASSENGER CENTER 花鸟岛码头客运中心

February 28, 2016

  Huaniao Port Passenger Center Huaniao island is located in the northmost part of Zhoushan archipelago, which holds  abundant tourism resources. In recent years, heating up island tourism brings more opportunities to this island,and the original port station is expected to be improved accordingly. The assignment includes  renovation of current station building and landscape design for […]

2016 | DESIGN设计, PROJECTS项目 | Tags: , ,

VC02_三个城市火车站

November 1, 2014

刚刚到鹿特丹的时候,鹿特丹中央火车站还在建设中,我们带着大大小小的行李箱,从狭窄逼仄的甬道上上下下,一肚子的恼火,怎么连个电梯都没有!出站的时候,人们还必须要从施工工地里穿过,秋雨中看着矗立在那儿的三角形钢结构屋顶,一点儿好感都没有。   后来因为经常来来去去的,就总是路过火车站。听早来几年的人说,这个火车站已经建了四五年了,到现在主体结构还没做完。我也很少见工地里有什么动静,大约荷兰人一直比较舒适吧,工人们每周也只是上三十几个小时的班,还要避开大风大雨的天气。也可能是因为我对于国内火车站那种拥挤、候车和挤火车的记忆太过于深刻,所以心理上也从来没有对这类大型公共交通建筑有过好感,慢慢的,中央火车站何时竣工这个事情,竟然被淡忘了,人们已经习惯了在工地里穿来穿去。   第三年的时候,火车站竟然建好了!那会儿经常要坐车往返鹿特丹和代尔夫特,有一天下了站台跟着人流往前走,忽然就进了新的车站大厅了,木质的吊顶、宽敞明亮的候车大厅一下子给人一个完全不同的印象。大约从那时候起,中央火车站的通道成了鹿特丹我最喜爱的地方,它不单是候车和交通区域,也是一个城市公共空间。我甚至有时候早上起来,会步行到车站,坐在长椅上看各式各样的人们来来回回,看他们奔跑着赶火车;或是晚间回来的时候,在车站的便利超市带一个早餐牛角包和一袋牛奶……(图1)   于是有一天,我们就开始有目的的去研究城市火车站这一独特的基础设施建筑类型。欧洲的铁路交通系统比较发达,由于城市之间的距离都不远,所以大多数旅客是以短途为主,加上火车班次又多,所以一般很少见到有旅客提前很久就带着行李来候车的。而且,不像国内的火车站需要先检票再上车,欧洲的火车站月台和城市道路广场都是连通的,卖酒水饮料咖啡和速食的小铺经常就开设在站台上。有的时候,人们来车站不是为了乘车,而是像我一样,只是消磨时光。   我们对比了三种不同类型的车站:鹿特丹中央火车站、乌特勒支中央火车站和汉堡中央火车站。(图2)   鹿特丹中央火车站位于城市中心区,铁路将城市分割成南北两部分,因此,除了常规的火车站功能以外,该车站还承担着连通城市两端的作用(事实上欧洲的大部分火车站都有此功能)。因此,“连接”成为该车站设计的出发点:一条宽阔的地面层通廊将车站南边的城市广场和北侧的小公园连通起来,通廊的两侧是林立的店铺,为穿越车站和乘车的人们提供日常生活服务。地下公共交通的出入口就在候车大厅内,正对着地面通廊。通往二层站台的扶梯分布在通道两侧,旅客们可以轻松惬意地上下站台乘车。实际上,这个火车站的首层与其说是车站,更不如说是一个线性的商场;公共交通功能与商业服务部分很好地融合在一起,形成了一个混合的建筑类型。(图3,4)     乌特勒支火车站的模式比较类似我们熟悉的北京南站,是一种典型的综合枢纽模式。候车大厅是此类火车站的主要功能空间,它像一个容器一样吸纳和吞吐各方人流。乌特勒支火车站的候车大厅在二层,采用开放式设计,并与城市中的商业综合体相连。便利超市、咖啡、花店、日用品等等沿着商业综合体扩散至候车厅,站台入口和旅客休息区则采用岛式的布置方式自由分布在候车厅的流动空间里。与鹿特丹二层站台的设置方式不同的是,乌特勒支火车站的站台在地面层,旅客们在候车厅围绕着各个站台出入口开始往下层分流,进入地面层的乘车站台。 (图5)     汉堡的中央火车站是欧洲火车站的另一种典型,十九世纪末二十世纪初期,随着铁路的蓬勃发展,一大批新的大型火车站在各地如雨后春笋般出现。汉堡火车站也不例外,钢铁的拱形结构围合成了一个巨大的空间,候车、站台、服务功能等都在这个半室内的空间里解决。这个巨大建筑的两端是公共服务和交通空间,所有的功能空间通过穿越车站的连廊联系起来,连廊的一侧是商业、另一侧是通往地下一层站台的扶梯和台阶踏步。不仅仅是汉堡,欧洲很多尽端式的车站建筑也是采用了类似的传统组织方式。(图6,7)     其实,这三个火车站的线性、分散式和集中式的人流组织方式与传统公共交通建筑中的常规处理方式并没有什么特别的不同。但是由于火车站自身对城市开放的属性;以及每个交通综合体建筑对城市空间和城市交通关联的积极回应,以至于火车站虽然自身体积庞大,但是它却不是城市中的孤立的建筑,相反,火车站往往是欧洲城市中的集散、连通空间。相比之下,国内的大多数火车站由于人流量的巨大和一些其他管理和人流疏导等原因,导致火车站作为一个独立的建筑物被周围的道路和广场孤立于城市,大型车站除了承载交通建筑的基本功能之外,城市的空间和活动并没有被很好的延伸进来。如今,不管是在欧洲还是中国,以公共交通为导向的发展模式(transit oriented development)逐渐被重视起来,火车站、机场、地铁中转站等等大型公共交通枢纽因为其吞吐的巨大人流量逐渐可以成为新一级别的城市中心和节点。如何在节点区域正确有效地疏导和聚集人群,扩大其节点处的可移动性和通达性,使之从过去单纯的交通枢纽发展成为集合工作、商业、文教甚至居住为一身的“混合型”交通综合体,已经成为一个有意义的命题。同时,对于这些交通综合体的流线、公共空间、以及商业的介入,欧洲的这些火车站们其实很有借鉴意义。

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